“目前國內業務基本已經恢復了，海外我們得到的消息是，部分整車企預計從5月份開始逐步復產。”受影響的還有上游供應環節，劉尹表示公司有些高端零部件從國外進口，“目前還有些庫存

“2月份和3月份上旬，海外訂單還很多，但海外疫情嚴重之后，公司訂單急劇下降，”4月16日，談及集團的出口汽車零部件業務，擔任某零部件集團高層的黎宏向經濟觀察報記者表示，“安全氣囊4月份的訂單和去年同期相比，下降了20%左右。”黎宏表示。而背后的原因很簡單——位于海外的整車企業受疫情影響紛紛減產、停產。

除出口訂單減少的情況外，依賴大量海外采購的零部件企業，則正面臨著“斷供“壓力。黎宏掌管的安全氣囊業務正是如此，由于這種安全氣囊的部分零部件來自海外供應商，如今面臨庫存緊張和運輸成本上漲，接下來很可能出現變相漲價。

“公司今天剛剛開完會，討論來自跨國零部件企業將出現的漲價，提醒大家做好原材料的儲備，提前下訂單。”4月16日，國內一家大型整車企業的市場部負責人林元向經濟觀察報記者表示，整車企業已經感受到了從零部件供應商處傳導而來的漲價沖擊。

在一些受影響嚴重的領域，漲價早已經開始。3月27日，國內激光雷達制造商鐳神智能表示，受海外疫情影響，其原材料供應商減產，產品價格激增20%~50%，所以公司決定自4月1日起，對旗下全線激光雷達產品價格上調20%。根據海關統計，2019年我國汽車零部件進口額為367億美元，來自日韓、德、美、墨西哥五個國家的零部件占進口額超八成，而這些地區如今仍處于疫情影響之中。

公開信息顯示，中國有超過10萬家汽車零部件企業，全球80%以上的汽車零部件和中國制造有關，這些零部件企業既從國外獲取部分子零部件和原材料，也對外供貨。據了解，2019年我國自動變速器及零件、發動機及零件、車身未列明零件等三類零部件進口占比超50%。而目前，全球已經有超過150家整車工廠停產，與此同時，博世、大陸、采埃孚等多家零部件汽車巨頭也難以幸免。

一邊是訂單減少，一邊是成本上漲，夾在整車企業和原材料供應商之間的零部件企業覺得，自己是“風箱里的老鼠——兩頭受氣”。“希望我們也能對整車企漲價，但是很難，他們壓力也很大，還年年找我們降價呢。”黎宏稱。

汽車制造大國的身份，決定了中國零部件企業無法在海外車企、零部件企業停產沖擊下獨善其身。僅2個月內，一條產業鏈上的骨牌效應在汽車業來回上演。

為搶貨主動加價

“我們公司第一季度受國內疫情影響比較大，海外業務從3月份開始受影響，國外有些主機廠因疫情暫停采購貨品。”國內某家中型零部件企業內部人士劉尹向經濟觀察報記者表示。據介紹，其所在的公司海外業務占比高達四成。

“目前國內業務基本已經恢復了，海外我們得到的消息是，部分整車企預計從5月份開始逐步復產。”受影響的還有上游供應環節，劉尹表示公司有些高端零部件從國外進口，“目前還有些庫存，但從4月份開始可能量會減少，斷供倒不至于。”

一些在海外設有子公司的零部件企業也受到影響，渤海汽車德國子公司就因疫情暫停了海外工廠大部分業務。此外，整車出口的受挫也給部分零部件企業帶來沖擊。“我們的業務主要是兩部分，一是為國內車企出口的整車供貨，另一部分是直接供貨給伊朗。目前國內整車出口業務受疫情影響，我們的訂單也隨之下滑了超過20%，伊朗的業務由于它自身政治方面的因素，實際我們的訂單相比去年還略有增加。”黎宏向經濟觀察報記者表示。

國外采購的斷貨壓力直接反映在價格上。蓋世汽車3月底發起的一份有近1500人參與的調查顯示，47%的參與者稱其所在企業近期遭遇過供應商漲價，僅有27%的參與者表示沒有遇到漲價，這些參與者來自汽車產業鏈的各個環節。多位汽車零部件企業人士也向記者佐證了這一現象的存在。“我們從國外采購的零部件，很多產品都是一年、半年的長期訂單，目前還不會漲價。但是疫情后，不排除供應商庫存不足的情況。目前聽到一些同行抱怨買不到國外的貨，所以不管什么價格買就是了，甚至會競相提價來搶貨，這也相當于是變相的漲價。”劉尹告訴記者。

部分關聯海外供應商的零部件企業，在貨源緊張的情況下，還將承擔高額的運輸成本。黎宏告訴經濟觀察報記者，目前公司安全氣囊所需的原材料預計能夠維持到5月底，后續在采購可能會采取周期短的運輸方式，將會承擔特殊運費。據了解，受疫情影響，近期空運費用因很多航班停飛價格翻番。“終端價格會不會上張，主要看漲價現象具體出現在哪一環，而不是簡單的層層推進的關系，可能中間某個環節并沒有跟著漲。如果到了整車廠這一端了，那么整車終端價格也很有可能跟著漲，只是漲多漲少的問題。”中汽協副秘書長師建華向經濟觀察報記者表示。面對供應商漲價，32%的企業表示“將繼續采購，但多出的成本自行消化”，23%的企業表示“將繼續采購，同時對旗下產品漲價”。

在收到來自供應商的漲價要求后，林元表示，他所在的整車企業終端車型的價格會不會跟著漲要視實際情況而定，“現在畢竟還有一些庫存，如果要漲價的話，產品的指導價肯定不會漲，就是終端優惠會少一些。”

為了提振終端客流和消費需求，近期大部分整車企業不僅沒有因為運營壓力漲價，還積極響應國家刺激汽車消費的引導，推出了豐富的購車補貼優惠。

零部件企業叫苦

“我們這樣的企業很多都是和下游簽訂了長期訂單，所以就造成上游給我們漲價，但是我們往外賣的時候卻漲不了。主機廠在議價的時候比較強勢，上游原材料比如鋼廠也不會輕易接受減價。我們夾在中間，比較痛苦。”劉尹無奈地說，隨即又補充，“不過，這也和整個經濟有關，可以理解。”

一位國內某主流合資車企內部人士對劉尹的說法進行了另外的“說明”。“(供應商)漲價也不可能吧，我們終端的車不漲價，憑什么一個零部件漲價?”在汽車供應鏈體系里，相比整車企業和上游原材料，中游零部件企業數量眾多、競爭激烈，因此整體議價能力相對較弱。去年年底比克電池被眾泰汽車、華泰汽車等下游客戶拖欠9億元供應款，同時又被上游供應商頻繁要賬就是一個典型的案例。

但這并不包括一些具備核心技術優勢的零部件企業。“上游企業的主動權如何，取決于他們的行業地位。大部分都是競爭的情況，所以主機廠可以充分選擇。”國內某大型車企已退休高層向經濟觀察報記者分析稱。為了解決產業鏈這一問題，2019年工信部還起草發布了《及時支付中小企業款型管理辦法(征求意見稿)》，但多位業內人士對這一文件的落地效果仍持觀望態度。

而海外大批零部件公司停產，似乎為部分國內零部件企業提供了上位替代的機會。“掛車的導向臂，原來國內的大車企都是找海外企業來供貨，但是由于價格偏高和疫情的沖擊，今年他們來找我們合作開發。”劉尹表示，但這只是一部分，受技術門檻的影響，國內零部件商并不能完全取代國外。此外，驗證周期長也是一大問題。“成為替代供應商的一般都是開發短周期的部件。長周期的不好辦，很難做替代。”黎宏表示。

“現在現金流是企業最大的難點，企業借貸也不容易”，劉尹表示，經歷了前兩年車市調整帶來的沖擊之后，如今汽車企業資金鏈進一步緊張。“很多企業都反應資金確實很困難，不知道能夠支撐多長時間。今年有一批企業應該是會撐不住的。”

一些零部件企業則計劃向汽車后市場、5G、新能源、智能網聯汽車領域轉型，但這些領域競爭同樣激烈，且意味著巨大的投資和風險。

不過，海外汽車產業鏈已經開始逐步恢復生產。據外媒報道，大眾汽車4月15日表示，最快將于下周(4月20日)開始重啟歐洲工廠，其在南非、阿根廷、巴西和墨西哥的工廠預計在5月開工;豐田也將從下周起陸續恢復其歐洲工廠的生產，戴姆勒集團在德國的一家零部件工廠也將從下周起復產。

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