6月15日，白云機場(600004 SH)、北京首都機場股份(0694 HK)以及擁有海口美蘭機場的航基股份(0357 HK)同時發布公告，宣布在當天收到了中國民
6月15日，白云機場(600004.SH)、北京首都機場股份(0694.HK)以及擁有海口美蘭機場的航基股份(0357.HK)同時發布公告，宣布在當天收到了中國民航局轉發的文件，文件是財政部2018年5月29日下發的《財政部關于取消民航發展基金用于首都機場等三家上市機場返還作為企業收入處理政策的通知》(以下簡稱《通知》)。
根據《通知》，白云機場、首都機場、航基股份必須將向旅客收取的機場建設費全部上繳，而此前這筆費用是被截留并計入上市公司收入中。《通知》還規定了半年過渡期，自5月29日到11月29日還可以延續老辦法，但在那之后將正式取消。
根據公司公告，白云機場每年的營業總收入中，有約12%是來自于民航發展基金返還，這個數字在海口美蘭機場為18%左右，首都機場約為14%。
股價應聲大跌。在公告發布之后的兩個交易日，白云機場連續無量跌停，港股的北京首都機場股份和航基股份，股價也都重挫20%之上。
“我覺得市場的反應有些過度，因為現在的機場在經濟大體上維持得不錯，也有比較大的客流量。機場本身是可以通過擴大經營、提升服務質量等方式，來覆蓋這件事所帶來的影響。” 中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對時代周報記者說。
政策紅利
1992年前后，為了緩解經營壓力，并非國家投資的溫州永強機場率先開始向旅客征收機場建設費，收取標準為每人次15元。1995年，國務院正式批準在全國范圍內征收機場建設費，標準為國內航班每人次50元，國際航班每人次90元。
早期的機場建設費，由旅客在航班出發的機場辦理，報銷憑證是一張淺藍色的票子，上面寫著“民航機場管理建設費”。
機場收取到的這筆費用應當上繳給中央國庫。但根據新華社記者報道，2003年財政部駐廣東省財政監察專員辦公處曾批復：同意白云機場的機場建設費“扣除按規定應上繳中央國庫的部分后，剩余部分作為本公司的營業收入核算”。
白云機場、首都機場、海口美蘭機場三家上市機場，實際上都享受到了這一政策紅利。
“3個機場的分成比例都是50%左右，也就是說，機場從乘客收取到機場建設費后，一半上繳國家，一半留下計入營業收入。”北京某基金公司交運行業分析師張清(化名)對時代周報記者說。
根據公司年報，白云機場2017年旅客吞吐量為6581萬人次，進港與出港人次幾乎相等，因此粗略按照出港3300萬人次計算，每人次機場建設費收取50元，則總計可收到16億元左右，一半上繳一半留存，則白云機場可把8億元左右計入營業收入。
2004年財政部、中國民航局下發通知，改革機場建設費征收方式，當年9月1日之后，旅客繳納機場建設費時，不必再通過機場辦理，而是在購買機票時，隨機票一并繳納，單列在機票價之外反映，征收范圍和標準則不變。
“2004年改革之后，旅客繳納的機場建設費不再通過機場，而是先繳納到航空公司，再通過清算系統，直接上繳到中央國庫。”張清對時代周報記者說。
2012年，財政部印發《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)，規定自2012年4月1日起，將機場建設費與民航基礎設施建設基金合并為民航發展基金，征收標準和范圍依然不變。
另外，在這個《暫行辦法》中，規定民航發展基金收入應全額上繳中央國庫，并納入政府性基金預算，專款專用。
張清對時代周報記者表示：“除了白云機場、首都機場、美蘭機場還能把這筆錢截留50%左右并計入收入，其他機場旅客繳納的機場建設費，都直接上繳中央國庫，其他機場再向上級申請，才能用到這筆錢。”
關于民航發展基金的使用，財政部通常在每年10月底會公布下一年的基金使用計劃。例如，根據財政部公布的數據，2017年給上海機場集團安排了13.6億元進行機場設施設備建設，另外安排了750萬元用于浦東機場X射線安檢設備，給深圳機場安排了4.9億元進行機場設施設備建設;2018年則給浦東機場安排了8.6億元用于三期擴建工程，另外安排了6億元給虹橋機場用于配套業務用房項目。
對于此前的返還政策，“一方面，在法律層面，比如北京機場規模大、效益好，中小機場則不行，為了解決這個問題，全世界都采用了基金的形式對中小機場進行補貼，但是現在這筆錢給了上市公司;另一方面，從經濟層面，這筆費用是普通旅客額外支付，然后交給政府去輔助行業的發展，但是如果把它轉給上市公司，就變成了普通的顧客給上市公司的股東交錢，這并不合理。”李曉津對時代周報記者說。
營收或驟降
根據目前的政策，白云機場、首都機場、航基股份在2018年及2019年之后的收入都將驟然降低。
以白云機場為例，根據年報數據，公司2006年營業總收入為24億元，其中機場建設費返還計入的收入為3.32億元，當時的旅客吞吐量為2621萬人次。此后，公司旅客吞吐量每年以10%左右的增速增加，到了2010年，已經超過4000萬人次，從旅客身上收取到的機場建設費返還也相應增加到5億元。2017年，白云機場的旅客吞吐量達到6581萬人次，機場建設費返還計入的收入也增加到8.37億元。
而按照這樣的趨勢，2018–2019年，白云機場的旅客吞吐量將超過7000萬人次，此前預期能夠收取到的機場建設費返還超過8.5億元。
但根據財政部通知，自2018年11月29日之后，這筆錢就不得繼續計入公司收入，而是全部直接上繳中央國庫。這意味著，白云機場2019年的收入將比往年減少8.5億元左右。
根據公司年報，白云機場2017年營業總收入為67.6億元，按照10%的增速，2018年將達到74億元左右，而2019年如果剔除8.5億元的“返還”，則營業總收入或許會低于2018年的水平，形成負增長。
不巧的是，一方面是收入來源被限，另一方面則是成本卻突然提高。2018年4月26日，白云機場T2航站樓正式啟用，這意味著將給公司帶來巨大的成本壓力，2018年的營業成本相比于往年顯著增加。
“政策的實施會減少我們的總收入，這是不言而喻的。但應該看到兩個方面，一方面，白云機場今年年底旅客吞吐量突破7000萬是沒有問題的，將給我們的主營業務收入帶來一個比較可觀的收益;另一方面，非航空收入，包括廣告收入、免稅收入、有稅商品收入，目前都是一個比較好的發展態勢。”白云機場董事會秘書戚耀明對時代周報記者說。
