2018年的秋天，原本該是收獲的季節。但新造車企業們卻你方唱罷我登場般地，實力演繹了現實版的多事之秋。8月25日，威馬EX5在威馬成都研究院
2018年的秋天，原本該是“收獲的季節”。但新造車企業們卻你方唱罷我登場般地，實力演繹了現實版的“多事之秋”。
8月25日，威馬EX5在威馬成都研究院內起火自燃，燒毀成廢鐵。要知道，9月30日，該是威馬EX5首次正式對外交付的日子，雖然事發車輛為進入拆解程序的早期試裝車，但交付前的自燃，仍會消逝一些持幣觀望的熱情。
一直在“找錢”的蔚來汽車，于8月28日更新了向美國證券交易委員會(SEC)遞交的IPO文件，將此番計劃募集資金改為15.18億美元。這一數字，較8月14日蔚來提交招股書中擬籌資最多18億美元相比，再度縮水。在很長一段時間中，其尚未盈利的窘境、日均1200萬元的“燒錢”模式，都將蔚來推至風口浪尖。更為重要的是，其一再延期的批量交付，令業界逐漸失去了耐心與信心。
而尚未正式交付的小鵬汽車，在一輪又一輪融資的高調歡呼聲中，拋出了被業界視為“自黑”模式的言論——“智能汽車的核心在運營，而不在制造”;“中國整車廠研發制造智能汽車的，只有四家”，將小鵬與早已根深葉茂的上汽、吉利放在一起，順手加上了同樣尚未正式批量交付的蔚來。而8月28日，有媒體報道稱，小鵬今年能交付的產品數量僅有95臺。對此，小鵬汽車方面向經濟觀察報記者予以了否認。
站在聚光燈下的新造車企業，在交付前夜，遭到了業界一浪高過一浪的質疑。龐大的投入數據，更將現實的收獲寥寥，烘托得極具戲劇性。全國乘用車信息聯席會發布的數據顯示，今年上半年，新造車企業的全部銷量為4544輛，占新能源乘用車總銷量的1.3%，銷量集中在云度、電咖等品牌上。
從汽車產業傳統模式的“顛覆者”到陷入交付窘境的“資本玩家”，新造車企業的“人設”垮掉得有點快。2018年像一條涇渭分明的分界線，令業界猝不及防。“如果再這樣，對其它新造車企業更是致命的打擊。”一位尚未推出量產車型的新造車企業負責人如此表示，“因為無論是投資人還是業界還是消費者，大家都不再相信我們了。“
所有“坑”全都繞不過去嗎
新造車企業正步入自己親手打造的“棋局”，但似乎還難以找到出口。首先，也是最為明顯的，便是交付之困。一直對標特斯拉的蔚來汽車，將自己年初拋出的交付日期及規模，一再延期與“兌水”。在其新版IPO招股書中顯示，截至8月28日當天，蔚來累計生產ES8共2200臺，1381臺交付到用戶手中。而按照計劃，蔚來汽車要在“十一”前交付1萬輛汽車。
此外，諸如愛馳、拜騰、正道等入局較晚的“新兵”，目前展出的只是量產車的概念版本，距離真正的量產還有很長的距離。本來，業界對新造車企業們最擔心的，是進入市場之后的需求問題，誰會買呢?但沒有想到的是，這一問題在當下根本輪不上考慮，因為，供應已成為現實層面的首要難題。這在此前傳統車企中，幾乎是前所未有的。
交付困局，與造車之難不無關系。“汽車的復雜程度遠超互聯網人的想像。”比亞迪股份有限公司董事長王傳福近期公開表示，“新能源汽車市場競爭激烈，給新造車企業的機會最多只有一次。
此番威馬EX5自燃事件后，威馬方面對外解釋涉事車輛的基本情況和事發經過。按照聲明中的表述，是一名員工將報廢試制車進行強行通電，觸發了報廢車輛的短路風險，報廢車輛電池包發生自燃，火勢蔓延至座艙。雖然威馬方面強調，未來交付的車輛會全部采用其它相關企業生產的高能量密度VDA方型硬殼電芯，但這仍令業界再次產生對新造車企業以及新能源汽車在安全領域的擔心與疑慮。
于是，曾經試圖借助新能源汽車“彎道超車”，打破傳統車企沉悶模式的“豪言壯語”，終于被現實說破，新造車企業難免感受到傳統車企的“反擊”。“新造車企業能成功的概率只有0.01%”，長城汽車董事長魏建軍表示。而吉利汽車董事長李書福則直言，“他們就會忽悠。”“新造車企業太著急了!”對于新造車企業緣何在2018年成為業界“討伐”的焦點，一位不愿意透露姓名的業界人士如此表示。
這種“心急”源于三個方面。首先，來自投資人的壓力和資金鏈的緊張。如果無法按既定節奏實現規模化交付，不僅會影響正常的營收，更為重要的是，會引發業界質疑。如果資本最終發現，曾經“吹噓”的造車邏輯根本不成立，泡沫巨大，資本就會減少供應，這對急需供血的新造車企業來說，將產生極大的危機和隱患。
其次，則是來自競爭對手的壓力。且不說“財大氣粗”的傳統車企一旦轉身，在電動化、智能網聯化領域全面加碼布局，會殺得新造車企業片甲不留，即使是他們在彼此之間的競爭中，也可謂貼身肉搏。“小鵬汽車無論在融資規模還是影響力上，都在向蔚來汽車對標”，一位業內人士如此表示。
更為重要的是，2020年新能源汽車補貼政策將終結，新造車企業肯定希望在窗口期之內交付且站穩市場，飽嘗政策紅利。“上述三種壓力，使得新造車企業不得不表現出一幅技術成熟、交付如期、信心百倍的姿態，以期獲得下一輪融資供血，而實際上這種成熟是虛張聲勢的。”一位業內人士稱，每一筆融資，都會成為未來估值的一部分。如果估值過高，而實際盈利能力又撐不起這樣的估值，則會導致后續融資問題。蔚來就是因這樣的路徑而走入如今的困局。
至少從現在看來，新造車企業在真正的批量交付之前，仍沒有走出上述困境。
如何活過窗口期
回看新造車企業當年的信誓旦旦和資本的來勢洶洶，與智能手機打敗諾基亞實現逆襲的激勵，不無關系，但造車與造手機不是一個概念。智能手機的興起得益于聯發科的山寨芯片，這對造車來說相當于純電動車的通用底盤。但顯然，在新造車企業中，仍沒有一款通用底盤被打造。“能做的不愿做，而大多數根本做不出來。”一位業內人士如此表示。
盡管如此，仍有業內人士看到了新造車企業帶來的價值與努力。羅蘭貝格全球合伙人方寅亮在接受經濟觀察報記者采訪時稱，新造車企業為趕在傳統企業“轉身”的窗口期之前，盡快在新能源、智能網聯上完成布局，不得不在“刀尖上跳舞”。無論是現金流、搭團隊、建渠道還是營銷先行等，都需要盡快搭建體系，占位布局。
新造車企業面臨的壓力亦會越來越大。首先，來自傳統車企的競爭已經日益臨近。保時捷Taycan、捷豹I-Pace、奧迪e-tron、梅賽德斯奔馳EQ電動概念車，已經令特斯拉感受到兵臨城下。
其次，資本導入正在降溫。對于新造車勢力的試錯，資本會耐心等待多久?在方寅亮看來，未來，戰略投資相較財務投資，會更適合新造車企業。“戰略投資包括在技術研發、供應鏈上的支持等，可以幫助新造車企業盡快孵化成長，形成規模化，協同發展。”新造車企業與傳統車企的融合，亦是未來的方向。
在業界看來，新造車企業、自主品牌、外資品牌三方的角力，會因為新造車企業的聲勢漸弱、急需“大樹”，在明年變為傳統車企與新造車企業的合資融合。蔚來、長安便是這樣的案例。“傳統勢力以較低的做價融合新造車企業，類似于賣資質;新造車企業也會將智能化理念融合進傳統企業，最終出現新老勢力融合。”一位業內人士如此表示。
車市喧囂，回看這一年，新造車企業究竟為汽車行業帶來了什么?外界認為，新造車企業的涌入，令智能化和電動化的研發進入快速發展階段。另外，諸如福特汽車搭載基于AliOS的斑馬智行，這是全球汽車巨頭第一次使用中國的汽車操作系統，意味著中國軟件可以作為標準方案在全球進行應用。“很明顯的淘汰將啟動，從今年的產品來看，大部分都將進入‘死亡名單’，或者是被其它大集團兼并。”一位業內人士指出。從4月新造車企業的產品陸續公開，輿論對這些曾經呼喊著要顛覆行業的“新兵”，已經感到失望。而交車之后，如果產品再不達預期，很多品牌的處境將更加危險。
