提起拉斯維加斯，我們可以聯想起一大串有關的象征：賭場、宿醉、GTA、紙醉金迷……但現在拉斯維加斯又將新添一項重要標識——馬斯克的地下軌道交通
提起拉斯維加斯，我們可以聯想起一大串有關的象征：賭場、宿醉、GTA、紙醉金迷……但現在拉斯維加斯又將新添一項重要標識——馬斯克的“地下軌道交通”企業The Boring Co.的首家落地城市。
今年春天，拉斯維加斯會議和旅游局(LVCVA)董事會批準了與The Boring Co.簽訂的合同，為拉斯維加斯會議中心(LVCC)設計和建造一個Loop系統，連通拉斯維加斯的會展區與大學校園區。
馬斯克拿下了這筆價值4870萬美金的訂單，打敗的卻是拉斯維加斯城市中的另一種經典交通工具——單軌列車。
而最近The Boring Co.又在大張旗鼓地入華，甚至提出可以建設水下隧道。很多人說，通過進入基礎設施建設十分積極的中國，馬斯克也可以因此廣鋪隧道獲得“基建狂魔”的稱號。事實果真如此嗎?Loop模式真的適合中國嗎?不如從拉斯維加斯這一首個Loop落地案例入手，嘗試尋找未來The Boring Co.在中國的舞臺。
從單軌列車到Loop，馬斯克真的創造了
一種可行的新交通方式嗎？
在拉斯維加斯大道上方，有一條長達6.3公里單軌鐵道，鐵軌上行駛的是著名的拉斯維加斯單軌列車，這一列車不需要駕駛員，從清晨到午夜行駛在游人交織的大道上，將游客送往知名酒店、餐廳和表演場所。
不僅在拉斯維加斯，在全球很多地方都能看到這種方便短途交通的列車。重慶的軌道交通二號線、北京國際機場航站樓之間的擺渡車、吉隆坡商圈的單軌列車……這些只是無數案例中的幾個典型。
顯而易見的是，單條鐵軌，是單軌列車最典型的特征。因為只需要一條軌道，單軌列車的優勢十分明顯，只需通過高架和橋墩支撐，垂直占地面積極小，施工難度和成本也很低。相比大興土木的地鐵，單軌列車非常適用于那些已經修建完善的城市，利用起道路隔離帶等等空間。在一些路權、土地權歸屬復雜的國家，單軌列車也在通行權上有大優勢。
當然也是因為單軌設計和承重問題，單軌列車的應用場景相對有限，在運力、上坡路線、轉彎等等方面都有不少限制。因此單軌列車經常被應用于一些路線固定、停站少的交通接駁需求。例如從衛星城到城區、商場商圈、郊區景點等等。
在拉斯維加斯的項目中，本來單軌列車被視為馬斯克最主要的競爭對手，結果因為票價過低、背后的運營公司倒閉，單軌列車已經無力參與競標。
由此我們發現，在單軌列車的應用場景中The Boring Co.推出的Loop體現出了極強的替代性——Loop采取的管道式隧道結合垂直小型地面站點，同樣有占地面積小、適用于完善建設城市的特點。在原本的計劃中，Loop是專供于電動車行駛的地下隧道，但在拉斯維加斯的項目中，Loop提供的方案是訂制能搭載8-16人的“膠囊電動車”來運載行人。這種運載力顯然是遠低于地鐵甚至單軌列車的。
根據此前的測試展示，Loop的最高時速可以達到207公里。憑借遠大于地鐵和單軌的速度，Loop在運載力上的缺憾可以進一步被彌補。
更重要的是，通過目前數據顯示，Loop的造價相對低廉。在拉斯維加斯項目中，長達一英里的隧道預算為4870萬美元，約等于一公里造價2.13億人民幣。根據媒體對西安單軌列車的報道，西安單軌列車造價約為1.5億人民幣每公里。如果計算上中美之間的施工成本，Loop的造價和單軌列車的差異并不大——最起碼是遠低于每公里5億人民幣以上的地鐵的。
當馬斯克遇上基建狂魔：
Loop模式真的適用于中國嗎？
在拉斯維加斯的案例中，我們最起碼能看到的一點是，凡是適用于單軌列車的，大多也適用于Loop。例如大學城和城區之間的交通需求，遠郊會展中心和城區之間的交通需求等等。同時馬斯克自己也提到，創辦The Boring Co.的“初心”，是因為受不了城市擁擠的道路交通，希望以“挖洞”的方式把二維平面交通模式打造成三維立體的。因此城區內部的交通補充，也是Loop的適用場景之一。
可這些能力，真的能夠復制到中國城市之中嗎?
我們首先要知道的是，今天的中國，已經逐漸走過那個瘋狂建設的時期。就拿將大量居民從市中心疏散到城郊的棚改項目來說，數據顯示今年棚改開工計劃目標已經腰斬，投資量也可能同比下降50%。與此同時，中國對于城市軌道交通建設的投入是毫不吝嗇的。
數據顯示，2010年到2018年,我國運營城軌長度年均復合增速19%，2018年城軌在建里程達到6367.5公里。在密集的地鐵、城軌線路規劃下，交通需求會被快速消化。就像2000年后中國高校擴招，掀起了一陣在郊區建設新校區的風潮。到了今天，這些校區大多都有了地鐵、城軌同性。同時中國密集的地下交通基礎，無疑也會加大Loop“鉆洞”的難度。
另一方面值得注意的是，Loop的“鉆洞模式”是否真的像傳聞中那樣，對于地上建筑毫無影響?
在拉斯維加斯的案例中，單軌列車和Loop之間產生的矛盾，并不在于誰拿下了這個大單子，而在于單軌列車歸屬方Monorail認為Loop的建設將會給當前的單軌列車帶來危險。在給克拉克縣官員的解釋文件中，Monorail的CEO提到，由于環路必須直接在單軌鐵路高架軌道下方挖洞，對垂直和側向載荷產生了重大影響。
雖然Loop方面表示會“把洞挖的足夠深”來避免對單軌列車的影響，但毫無疑問，Loop在建設的過程中，還是需要耗費很多成本來避免對其他地面和地下設施的影響的。
如此看來，對于中國來說適用于Loop的場景很可能是新建于城郊高檔住宅區-交通樞紐/商圈的交通需求;或是新開發旅游景區之間的接駁;和為承辦會議、賽事等新開發的展館園區;以及位于市郊的巨型企業園區內接駁等等。
總之基本要滿足以下幾個條件：位于新開發區，基礎設施環境簡單便于施工;出行需求固定路線簡單;B端買單避免商業化運營上的風險。
隧道之上的商業技術生態
其實如此看來，對于中國這個正在進入增長拐點，基礎建設又相對完善的國家來說，能夠給予The Boring Co.的發揮空間并不大——就像和Loop功能相似、早早入華的單軌電車，到今天為止應用也并不普及。最起碼不會像很多人想象中那樣，讓馬斯克憑借Loop成為基建狂魔。
但綜合馬斯克在商業上的整體布局來看，Loop還是擁有很多以往交通模式不具備的優勢的。
例如Loop模式實現了路權的擴大化，相比只能走公共交通的單軌或地鐵，Loop隧道既可以用來公共交通運輸，又像高速公路一樣用作普通電動車的通行。其利用率是大于公共交通工具的。
另一方面，Loop是一個典型的特斯拉電動車去庫存方式，隧道和隧道內“列車”的共同售賣，顯然能給特斯拉帶來穩定的訂單，包括與之配套的充電樁等等配套設施。總之對于馬斯克來說，Loop帶來的收益絕非僅僅是一筆“挖洞費”。
同時這樣一條隧道的出現，還可以成為很多技術的試驗場。對于自動駕駛來說，這是一個理想的試驗場;對于車聯網技術來說，一條全新道路的鋪設又可以加入很多前置傳感器，完善車路之間的溝通。憑借特斯拉此前的技術累積，應當可以很好的利用起這一機會。
對于馬斯克來說，一條隧道連起的，是整個商業技術生態。但一切總要先從挖開一條隧道開始。
我們不難相信Loop可以在中國找到市場，但從單軌列車的案例來看，對于人口密集、又在基建上規劃十分詳盡的中國來說，地鐵、城鐵這樣的城市軌道交通還是首選方案。馬斯克想在中國市場達成“基建狂魔”的稱號，恐怕是不太現實。(文/我堂堂一個熊貓)
