當然，這并不能完全說明貧富差距在拉大，它只能說明中低收入群體變得謹

幾年疫情下來，網上不少人都在說失業、找不到工作，而從筆者身邊的例子來看，收入下降確實是一個較為明顯的情況。

反映到汽車市場，根據乘聯會官方6月28日公布了最新乘用車銷量數據，2023年6月前四周（1-25日）全國乘用車市場零售銷量同比下跌1%，環比增長9%。其中，6月前兩周（1-11日）國內乘用車市場整體銷售低迷，第一周（1-4日）全國乘用車日均零售銷量只有31130輛，同比下降9%，環比大跌42%；6月第二周（5-11日）全國乘用車日均零售銷量也只有42913輛，同比下降10%，環比下跌14%。

一直到6月下半旬車市銷量才開始回暖，而這樣的回暖也是基于近幾個月各大車企開始瘋狂內卷，車越賣越便宜，加上各地也在積極發放補貼刺激消費，但即便如此，“買不起車”，持幣觀望依舊成為常態，汽車的銷量增長并不明顯。

【資料圖】

然而，另一份數據卻刷新了筆者的認知。日前乘聯會發布的市場分析報告顯示，今年前5個月，30萬元以上車型累計零售銷量高達104.6萬輛，同比增速35.1%。作為對比，30萬元以下車型累計銷量658.7萬輛，同比增速只有0.5%。也就是說，大概每7個人就有一人購買30萬元以上的汽車。

這個結果只能說明，要么網上沖浪的都是窮人，富人都忙著去消費了；要不然就只能說明疫情之后，貧富差距開始變得更加明顯起來。實際上，根據之前的一份報告，受疫情影響最大的其實還是普通消費者。原來大部分普通人的收入較為穩定，大家可以利用貸款買車、買房，實現超前消費，但疫情導致收入不穩定，中低收入群體的抗風險能力較弱，所以對于貸款消費變得謹慎起來。

按照某業內人士的分析，“原來10~25萬剛需新增購車客戶尤其是工薪階層因為疫情導致薪資和工作穩定性遭到很大影響，要么考慮消費降級，比如買8萬以下的代步車，要么短期內放棄購車需求。”

而高收入群體有著更強的抗風險能力，不能說沒受影響，但從實際消費來看并沒有影響它買車。這就導致當前的市場消費需求出現分層，逐漸形成“沙漏狀”。當然，這并不能完全說明貧富差距在拉大，它只能說明中低收入群體變得謹慎之后，消費能力和意愿出現較大的差距。

其實之前“蔚小理”等新勢力品牌開始扎堆造高端汽車時，筆者也很疑惑，國內有這么大的市場需求嗎？畢竟以2020年為例，彼時整個30萬以上的汽車市場占比僅為9.5%，而根據去年的一份數據，當前我國超過80%的有車家庭購車價格在20萬以下。然而到今年一季度，30萬以上的汽車市場份額明顯擴大，占比已經達到了13.9%。

其實這個時候我們大概也能理解，為什么此前理想汽車CEO李想堅定的表示“理想L6和理想L5在售價上，會堅守20~30萬的價格區間，不會造20萬以下的車”，以及蔚來汽車CEO李斌堅定表示“蔚來汽車不會降價”了。

寫在最后：

事實上，目前年輕消費者對于汽車的消費觀念已經發生改變，加上出行需要變得越來越細化，車價和品牌已經不再是影響消費者購車的首要因素，說到底汽車的本質依舊還是代步工具，而越是在這樣的時候，汽車就越應該回歸它的第一性，買什么樣的車最終還是要根據自己的消費需求和能力判斷。

關鍵詞：