戴森出品，續航960公里，比續航最長的特斯拉Model S還長1 3的電動車怎么賣?5 5億英鎊（46 75億人民幣）一輛!沒錯，英國首富James Dyson爵士

戴森出品，續航960公里，比續航最長的特斯拉Model S還長1/3的電動車怎么賣?

5.5億英鎊（46.75億人民幣）一輛

!

沒錯，英國首富James Dyson爵士，去年剛剛買了一輛，就是著名吸塵器品牌戴森的老板。

錢多人不傻：雄心勃勃的造車計劃

2017年，戴森宣布了進軍電動車市場的計劃，戴森爵士當時宣布將投資20億英鎊，其中一半用于車身和其他系統，一半用于電池技術研發。戴森電動汽車計劃于2020年上市。

然而，在2019年10月戴森宣布放棄電動汽車計劃，當時在接受采訪時，戴森爵士給出的解釋很簡單：「我們根本無法做到市場化。」

截止此時，戴森已經在電動車項目上投入了5.5億英鎊，包括車身研發、電池技術、改造一個原英國皇家空軍機場做測試場地、在新加坡購置兩塊地皮用作汽車廠房。

如果你以為戴森也在搞ppt造車那就錯了。

5.5億英鎊完全是這位73歲的老爺子自己掏腰包搞研發，而且人家真的做出了原型車

戴森是未上市私人企業，歸戴森爵士本人所有，這。

向外界披露了戴森電動車的實車全貌和技術細節。

5月16號，戴森爵士接受了英國媒體采訪，第一次

我們來看一下戴森本人給出的汽車技術參數：

車載電機：2個功率200kW的戴森電動機

輸出動力：536馬力

最大扭矩：480磅英尺(648.6牛米)

0-100公里加速：4.8秒

最高時速：200km/h

續航：600英里（960公里）

車身尺寸：長5米、寬2米、高1.7米，采用全鋁合金車身，內部7座。

自重：2600kg

自重2.6噸，甚至超過了大部分越野車，重量大部分來自于8500節串聯的鋰離子電池，但其加速性能仍然亮眼。得益于戴森自研的鋰電池和電機。戴森爵士介紹，在公司之前的吸塵器吹風機等產品的研發過程中積累了深厚的鋰電池和電機技術。

而且本車在寒冷天氣中，在開啟車載空調和無線電的情況下，仍然能保持112km/h的速度行駛960公里。

同時車身設計運動感很強，前擋風玻璃的傾斜程度甚至超過法拉利，同時采用無儀表盤的抬頭顯示技術。

戴森爵士說目前只有這一臺能駕駛的原型車，他在封閉的測試場地中開過這輛車。

由于無法量產上路，現在這輛車已經停在了戴森的車庫中。

花了5.5億英鎊買了一輛車，就為了擺著看

所以，戴森老爺子實實在在。

但是在花費5.5億美元的造車計劃失敗以后，戴森爵士仍然以16.3億英鎊財產穩坐英國首富之位。

戴森的電動車計劃為什么失敗

與2019年的一句話解釋不同，在5月16日的采訪中，戴森比較詳細的解釋了為什么電動車計劃擱淺。

戴森爵士介紹說，純電動車的成本極其高昂，電池本身、電池管理系統、電機、相關傳動、還有電池與電機的冷卻技術，這些都比傳統汽車的動力總成貴得多。

每臺戴森電動車的售價必須達到15萬英鎊(127.5萬人民幣)的售價才能達到收支平衡。

戴森爵士另外補充到，寶馬、奔馳和捷豹路虎集團，每銷售一臺電動車都在虧本，他們之所以這么做，是為了拉低企業平均碳排放，以達到歐盟環保標準。

而這些大車企的燃油車銷售的利潤也能覆蓋電動車損失，這對于戴森這樣一個沒有傳統汽車產品、又沒有上市的私人企業來說是不現實的。

盡管5.5億英鎊投入沒有換回產品落地，但整個研發過程也為戴森積累了一支500人的汽車工程師團隊，包括電池、機械、空氣動力學、照明系統等等。

戴森仍然會持續投入電動汽車工程，并將新加坡的廠房改為研發中心，計劃將積累的電池和電機技術打入電動車市場，實現盈利。

造電動車有多難?

電動汽車最大的成本在電池、電機、電控“三電”系統

，其中動力電池成本首當其沖。

動力系統一般占比50%的價格成本，其中電池占比76%，電機有占比13%，電控占比11%。其中電池部分，正極材料又占比45%，負極占比10%，電解液占比10%。

另外，底盤占比14%，車身占比5%，內飾占比15%，電子占比9%，其他占比7%。

電池技術是一個很復雜的系統工程，當下主流新能源車型的電池包技術差異，主要體現在電池管理系統、高壓安全管理和熱管理三個方面。能完全熟練掌握全部技術的車企少之又少

。

針對電池部分，還有一種簡單的計算邏輯，三元鋰電池，2019年的價格預計，基本上一度電的成本為1100元，如果你買的電動汽車，電池容量在50度，則單純電池成本預計在5.5萬，整套三電動力系統成本為7.2萬左右，底盤2萬、內飾2萬、電子1.5萬，加起來，車成本大概14萬左右。

一般一輛這樣的車在中國市場補貼后售價約為18萬元左右。

而新能源汽車的生產前期投入少則幾十億，多則上百億，且有回本慢、競爭激烈的特點。

即使是特斯拉，2018年實現盈利，但其中賣車的凈利仍是虧損的，企業盈利很大一部分來自碳排放額轉讓。

在中國政府補貼和巨大市場的加持下，中國的新能源車企還能勉強保持盈利，而這兩年補貼逐漸退坡后，國內新能源大廠也都顯出疲態。

還能堅持盈利的企業，無一不是像比亞迪、北汽、上汽等有雄厚資金和技術積累的傳統車企。

國內其他初創新能源車企，比如蔚來、小鵬、理想這些選擇從零開始造車的，全都處在嚴重虧損階段，何時盈利還遙遙無期

隨著補貼退坡競爭加劇，再加上這些車企本身技術不成熟，時不時曝出質量問題，誰能活到最后還很難說。

所以對于戴森這樣的電動汽車新玩家來說，掌握一兩門關鍵技術，尋求與傳統車企合作可能是一條正確的道路。

關鍵詞： 戴森電動車