事實上，跨境物流行業在近些年并不景氣，在2012年以前，我國外貿總額增速高達兩位數，包括跨境物流行業在內的企業都可以分享這一高速增長的紅利。但是，在2019年，全球經濟貿易增速顯著

物流價格持續攀升、出口業務量減半、海外倉位不足……新冠肺炎疫情在全球爆發，與受沖擊的國內傳統外貿企業同步的是，在外貿出口中充當重要角色的跨境物流業也遭遇到多重挑戰。國外疫情何時得到控制，交通運輸何時能恢復正常，是當前跨境物流企業最關心的問題。記者采訪了解到，按照樂觀預計，6月份之前海外疫情得到控制，不少企業已經開始為7——8月份的業務反彈做準備。但不可避免的是，疫情將使跨境物流行業加速洗牌，受訪人士認為，資金實力薄弱、業務沉淀不足，靠打價格戰發展起來的企業，很可能會在這次危機中被淘汰出局。

運費：基本每周漲一次

新冠肺炎疫情在全球擴散，承載著中國眾多外貿出口企業千萬貨物的跨境物流的主要運輸方式受到了很大沖擊，其中，運輸費出現了巨大波動。“空運的運費基本每周都要漲一次。”簡宜運總經理夏浩飛告訴記者，3月10日左右，一架747機型貨機的包機運費為43萬——45萬美元，而3月底就已經漲到65萬美元了，到了4月初，價格已經是3月初的三倍。

夏浩飛表示，往年3月上旬的跨境運輸的運價相對緩和，主要是因為傳統春節過后的淡季轉旺季，是行業周期性的上漲。但這波漲價恰巧遇上了海外疫情嚴重，價格就再也下不來了。“在沒有疫情的情況下是20多元人民幣/公斤，但現在已經70——80元人民幣/公斤了。”

海外疫情如何影響跨境物流運費?夏浩飛分析了兩個方面的原因：一是受疫情影響，多國取消了客機航班，使得原本也可以帶貨的客機供應基本全面停止供應，所有物流公司只能選擇貨機;二是當前對空運需求最大的是抗疫相關物資的出口，海外對抗疫相關物資的需求暴增，導致空運運力有限。

除了空運運價上漲，鐵路運輸的價格也出現了一定程度的漲幅。據一名做鐵路線的物流人士介紹，鐵路大概也上漲了幾百美元/柜，但價格比空運便宜一些，目前大批量貨物很多會選擇走鐵路，大概20天左右就能到達目的地。

在這波跨境物流漲價潮中，海運價格則波動不大。“傳統一般貿易都是走海運為主，傳統貿易企業海外訂單在減少，加上即使貨物到了目的地清關提貨都可能存在困難，所以國內許多工廠的出貨率出現下降，需求在疫情期間不會很旺盛。”夏浩飛說。上述物流人士還向記者介紹，目前大部分碼頭都已經恢復，海運公司也不會選擇停船停運，因此價格不會上漲，甚至因為非抗疫相關物資出口需求減少，有海運公司為獲客而降價。

運價上漲，一方面給貨主帶來更高的成本，另一方面也給物流企業帶來一定的商業風險，如果物流公司接單后，貨物在國內運輸階段就已經遇到運價上漲，那在沒有事先約定的情況下，運價的差價就只能由物流公司承擔。為了規避這個風險，夏浩飛采取兩個措施：一是提前告知漲價預期，二是設定報價有效期限。“比如出口德國，單價是70元/公斤，這個價格只在今明兩天有效，如果客戶要下周才能把訂單敲定下來，就要給他更高的報價了。”夏浩飛說。

業務：訂單減少五成

好不容易等到了國內疫情得到控制，各行各業有序地復工復產，但3月份開始的海外疫情擴散嚴重，卻讓國內傳統外貿出口企業再次陷入“寒冬”。海外客戶“砍單”、訂單減少、出口貨物難以清關提貨，上游外貿出口企業目前遭遇的困難正在傳導至跨境物流企業，使其陷入復工后難以復產的窘境。

“3月份我們就正常上班了，但現在訂單卻少了很多。”深圳市易脈國際物流有限公司總經理沈曉東告訴記者，3月份復工以后，出口業務量已經恢復了七成，原本想著4月份就可以恢復八成，誰料美國疫情從3月中旬開始爆發，而且越來越嚴重，導致他們的客戶接到來自美國的訂單減少了許多。

此外，疫情導致美國客戶的倉庫沒法正常運作，貨物運到美國之后客戶也沒人卸貨，美國進口商就沒法收貨，只好取消訂單。“目前我們的業務量減少50%，但我們的業務比較多元，還算好的，有些業務比較單一的更慘。”沈曉東對記者表示，公司的老客戶目前經營還算穩健，沒有電商倒閉，只是部分企業在暫時減少出口。

“3月初的業務量影響不大，還陸續有訂單，但現在除了非洲和部分亞洲國家還可以之外，其他的線路都少了很多。”夏浩飛告訴記者，4月的第一周，公司才接到兩個去非洲的集裝箱訂單，但往年這個時候各航線的訂單都是很多的。

受訪業內人士均表示，正常來說，春節后就會出現一個物流旺季，但今年卻因為疫情，全球航線大幅減少，企業堆積在倉庫里的貨根本沒法及時發出。而即使發出去了，進口商收不到貨，出口商就收不到貨款，物流公司也就收不到錢，這一串連鎖反應正在疫情中的跨境物流業中上演。

7——8月或迎業務反彈

擺在許多企業面前的難題是，復工了卻難以復產，業務量不達預期、營收大幅下降，但人力、租金等這些剛性成本卻絲毫不少，這對企業的現金儲備提出很高的要求。“我們在2月3月都發了全薪，進入4月，公司決定不裁員，全體員工都自愿共同少量減薪，同時也在開拓新業務，以備有足夠的資金儲備來渡過難關。”沈曉東告訴記者。

然而，疫情何時能結束誰也沒法準確預測，沈曉東按照底線思維給公司未來的經營做了預算。“按照我們公司目前的資金儲備，即使疫情繼續惡化，業務量下降八成，公司也能堅持兩年;業務下降五成的話，公司經營還能有微利。”沈曉東樂觀地預計，美國的疫情應該可以在7月份結束，但也坦言，如果在6月份美國疫情還不能得到控制，并且繼續惡化的話，那將是整個國際進出口行業的災難。

事實上，跨境物流行業在近些年并不景氣，在2012年以前，我國外貿總額增速高達兩位數，包括跨境物流行業在內的企業都可以分享這一高速增長的紅利。但是，在2019年，全球經濟貿易增速顯著放緩，主要發達經濟體增速下滑，新興經濟體下行壓力加大，對外貿易總額增速也有所回落，此次疫情對行業而言無疑是雪上加霜。

“我們已經在做7——8月份業務反彈的準備了。”沈曉東認為，疫情使得一些美國進口商執行“居家令”，當地一些零售商也無法開門營業，對美國當地市場來說意味著供應商減少了，但是美國的消費能力依然非常強，對中國商品的需求更大了，這正是中國發力的機會。

在沈曉東看來，在物流行業中有兩類企業在這波疫情過后會迎來機會：一類是海外倉公司，疫情會逼著中國企業去擴建海外倉派送渠道，有了派送渠道就有了更大的海外市場;另一類是市場沉淀深厚的物流公司，“現在新客戶考察我們，比較看重我們這種在中國和歐美都有分公司的物流企業，在客戶看來這種企業比較安全”。

此次疫情不可避免地帶來行業洗牌，加速行業的優勝劣汰。在夏浩飛看來， 有三類企業能抵擋這次的疫情危機：第一類是專注空運的物流企業相對比較占優勢;第二類是那些在垂直領域有著強大產品能力的物流企業，用專業的服務和優勢的價格從各代理通道吸收各方的貨源，亦能夠從容面對疫情帶來的沖擊;第三類是那些能夠對接進出口企業貨主需求，和業務多元化的數字化平臺，在這個階段會比較有發展優勢。但是，有兩類企業則會受到很大沖擊：一種是原來只靠打價格戰，以關系主導的運營模式在疫情中受沖擊最大;第二是業務單一且沒有核心競爭力的，在危機面前將面臨巨大的運營壓力和成本壓力。

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